5月9日，奇瑞星途星紀元ET在廣州上市；再往前數不足半年，星途星紀元ES發售。星途品牌承載著奇瑞在汽車電動化、智能化領域向上沖擊的重任，這一點從奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍親自駕駛該款車并直播測試其高階智駕功能上可見一斑。
　　汽車智能化浪潮愈演愈烈，幾乎所有車企都在加緊布局、搶抓機遇。而不同車企也有不同的路徑選擇，從最初全棧自研一度炙手可熱，到目前全棧可控成為新的方向。具體來看，以小鵬、蔚來、理想為代表的造車新勢力，布局早，投入大，在高階智駕領域已形成一定的先發優勢；華為作為ICT巨頭，憑借多年積累與沉淀，以鴻蒙智行模式在市場上咄咄逼人。相比之下，傳統車企要如何才能在這一賽道上獲得消費者的青睞？傳統車企攜手零部件一級供應商又能否適應新形勢下的開發節奏與要求？在最近閃亮登場的星途星紀元ET、ES背后，博世智能出行交出了一份屬于自己的“答卷”。
　　博世高階智駕的“0-1”
　　“奇瑞星途星紀元ET及ES車型成功上市，讓我們非常激動。這對奇瑞而言意義重大，對博世來說同樣意義非凡。”博世智能出行智能駕駛與控制系統事業部高階智駕項目總監壽廣淵告訴《中國汽車報》記者，“博世非常重視國內市場對于高階智駕方案的需求。我們可能起步并沒有那么早，但行動十分迅速。作為博世全球首個高階智駕量產項目，從2022年7月獲得定點到2023年12月量產，我們用時僅18個月。對于博世高階智駕中國團隊，這是第一個從‘0-1’的智駕項目。”
　　對博世而言，星途星紀元項目實現“第一”遠不止于此。據壽廣淵介紹，首先，博世的高階智駕方案是國內首個應用英偉達Drive OS安全版本開發的方案，這從系統層面保證了軟件安全。與Linux系統相比，其QNX的內核更加精簡，而且能夠實現與其他操作系統的功能隔離，顯著降低操作系統崩潰概率。當出現非ADAS功能內核崩潰時，QNX系統可保留其他功能，留足用戶的接管時間。此外，相較于Linux的開源，QNX是商用黑盒系統，更高的權限管理確保了網絡安全性。而QNX系統支持ASIL-D的功能安全認證等級，更好地滿足了高階智駕的需求。QNX系統內置的容錯機制最大程度減少了出現錯誤、故障時，高階智駕對整體系統功能的影響，即使部分功能失效，也能保障乘員安全。同時，QNX系統的實時性還能確保關鍵任務在嚴格的時間限制內得以執行，從而高效處理動態駕駛場景。
　　其次，博世借此成為國內首個應用自動駕駛專有云的高階智駕解決方案供應商，保證了數據合規的要求。
　　再次，博世提供全套的數據采集、數據標注、數據清洗、數據管理工具鏈。在這個領域，有能力構建數據閉環的市場參與者并不多。博世構建端到端的車云一體化解決方案，極大提升了開發迭代的效率；此外，因為工具鏈廣泛采用云原生技術和分布式技術，不僅深度優化海量數據、大規模并行計算毫無壓力，工具鏈的穩定性、可擴展性也得到保證。
　　最后，該方案也是行業內少有的將高階智駕功能安全做到ASIL-B的方案，為中國整車企業的“出海”提供了更多的可能性。
　　安全性才是智駕的底色
　　“我們對這個項目投入了極大的關注，研發負責人與車企對接項目的負責人幾乎每天都對迭代產品進行試駕、校驗。在向用戶提供高階智駕功能OTA后，我們還抽樣采集了反饋意見。目前已經發布的高速NOA獲得了用戶非常高的評價，尤其是車輛的底盤穩定性，動力總成輸入輸出、制動、轉向的表現，客戶認為可以用‘絲滑’來評價，幾乎沒有智駕方案常見的頓挫感。”壽廣淵對記者表示。
　　百年博世正在證明其深厚的工程化能力，在汽車智能化時代依然不敗。“基于300余個量產項目的積累，以及對整車＋車身控制全產業鏈條全系統的理解，我們可以做到靈活輸出對手件接口。一般而言，智駕系統的對手件是安全件，尤其在涉及制動、轉向時，修改意味著需要重新進行大量的驗證，同時增加了對手件的潛在風險。博世基于自身的積累和理解，可根據客戶的對手件需求，靈活調整執行器參數，例如針對方向盤轉角的控制，實現角度、扭矩、小齒輪角等多個參數的調節，這也是博世能獲得用戶積極反饋的重要原因。”壽廣淵認為。
　　“安全幾乎貫穿了我們開發的全過程。與很多初創公司不同，博世內部有非常系統的質量、過程保障流程，這是博世數十年汽車電子開發經驗的智慧集成。舉個例子，我們在這一高階智駕方案的開發中，部署了超過3000道安全機制監控系統安全；全系統代碼單元檢測率超過99％；硬件測試超過4000項，高速NOA測試里程超過32萬公里。雖然費時、費力，但這些舉措從過程上保障了產品的安全性。”壽廣淵還告訴記者，“從行業角度看，高階智駕方案在量產后，挑戰也未結束。首先就是安全，我們的軟硬件架構是否足夠安全、是否可拓展以支撐工程化問題的解決。因為產品大規模量產落地后，一旦軟硬件底層架構不夠安全，工程化問題解決得再好也是‘打補丁’。”
　　據了解，博世在高階智駕方案的量產中，采用了自己的中間件平臺更好地實現軟硬解耦。壽廣淵稱，雖然這一投入非常巨大，但這完全符合博世對于安全的理解。此外，還需考慮工程化，以解決“長尾問題”，逐漸提升產品的性能表現。在某種程度上，這依然與安全息息相關。為了解決這一問題，博世多管齊下。除了進行更長距離的測試，博世應用影子模式，通過閉環的數據鏈路，提供更多的道路、駕駛數據訓練優化模型，實現對性能開發的反哺。
　　差異化賦能智駕上車
　　“深度參與汽車智能化發展，與眾多友商一起競逐是我們的幸事，將助推整個行業高階智駕功能的快速迭代發展。”在壽廣淵看來，博世作為國際零部件一級供應商，在這個領域有自己的差異化優勢，“我們的合作模式更為靈活，無論全棧還是軟硬件解耦、傳感器、純算法等合作模式都樂于實踐。目前來看，我們在開發高階智駕方案的過程中采用了更安全的工程落地理念，全棧的安全等級都可以達到ASIL-B。博世對于不同域的理解也更深刻，這更有助于提升智駕表現。在助力未來中國整車企業‘出海’方面，我們也有獨特優勢。博世德國擁有眾包地圖采集能力，目前已掌握累計行程15億公里的數據，配合博世高階智駕的算法和集成能力，對于海外項目的推進無疑大有裨益。”壽廣淵表示，“對于安全的理解是博世高階智駕差異化優勢的基石，而對智駕系統的定位也是重要的一個方面。智駕系統應該是‘人類出行的小助手’，所以我們把‘輕松舒適、人機共駕’的理念融入系統開發中，這對使用體驗有非常大的改善。”
　　據悉，博世對智駕未來趨勢的判斷是：2026～2027年，低階智駕方案（ADAS）的滲透率有望接近100％；未來幾年，中階智駕系統的增長率可能較高；高階智駕的市場滲透率未必有前兩者那么高，但消費者的接受度正在不斷提升，傳感器的成本也處于快速下降通道，這從硬件上將支撐高階智駕的進一步普及。壽廣淵表示：“我們通過此次與奇瑞合作的全棧高階智駕方案鍛煉了隊伍、積累了經驗。這一方案完全由博世本土團隊主導開發，從中積累、沉淀的經驗和方法論將確保高階智駕符合博世一貫的品質要求。同時，我們建立了自己的感知團隊，感知算法的本土人才梯隊已建立完成；也在嘗試輕圖、無圖方案以及端到端大模型的概念驗證。”
　　“接下來，我們智駕方案的泊車功能將從自動泊車輔助（APA）升級到記憶泊車，包括由藍牙控制的遙控泊車。”壽廣淵最后介紹道，“今年5月，我們在上海、蕪湖首發城市NOA；年底，這一范圍將擴大到至少20座城市。”